Tej rocznicy nie mogliśmy przegapić. 24 lata temu, 13 lutego 1998 roku z taśmy produkcyjnej Fabryki Samochodów Ciężarowych w Lublinie zjechał ostatni Żuk. Był produkowany przez cztery dekady. Przez ten czas na drogi całego świata wyjechało niemal 600 tysięcy egzemplarzy dostawczaków z Lublina.
– Ten samochód był odpowiedzią na ówczesne zapotrzebowanie rynku. Stąd cały fenomen – mówi były główny konstruktor w Fabryce Samochodów Ciężarowych w Lublinie, Andrzej Wiejak. – Cieszył się dużą popularnością z prostej przyczyny. Nie było po prostu innych samochodów. To był samochód mniejszy od Stara i Jelcza, taki najbardziej przydatny do dostaw towarów w niewielkich ilościach, do 1 tony włącznie – dodaje.
– W momencie, kiedy rozpoczęto produkcję Żuka, natychmiast zrezygnowano z wyjątkowo archaicznego pojazdu, jakim był Lublin 51. Żuk na tyle się przyjął, że był produkowany przez 40 lat. Pod koniec tej czterdziestki też już nie był rewelacyjny ani rewolucyjny. Ale przez te lata sporo zrobił. Powstało go prawie 600 tys. sztuk – tłumaczy prof. Leszek Gardyński z Politechniki Lubelskiej, opiekun Studenckiego Koła Naukowego Inżynierii Materiałowej, wiceprezes Lubelskiego Towarzystwa Historii Przemysłu.
– Pierwszy samochód był bardzo prymitywny, z drzwiami otwieranymi do przodu, nieodpowiadający właściwie przepisom ruchu drogowego. Pierwszą odmianą, która powstała za czasów mojej obecności w zakładzie, były samochody z silnikiem górnozaworowym przejętym z Warszawy i z absolutną zmianą karoserii. To była praktycznie nowa karoseria, która umożliwiła na bazie samochodu towarowego konstruowanie samochody z nadwoziem zamkniętym, typu furgon i jego odmiany – opowiada Andrzej Wiejak.
– Powstała ogromna liczba wersji: od otwartych, przez różne zamknięte, najbardziej kultowe A16, z typem podwozia o podwójnej kabinie, do wersji, która nigdy nie powstała, czyli Żuk 6×6, który jest „apostołem” naszej akcji. Tą akcją chcemy zwrócić uwagę na te pojazdy, motoryzacyjny symbol naszego miasta – dodaje prof. Leszek Gardyński.
– Mieliśmy okazję eksportować te samochody nawet na Kubę. Tam mieliśmy swój serwis. Jeździły też w Egipcie. Tam też był nasz serwis. Głównym odbiorcą był jednak Związek Radziecki. Były też w użytkowaniu w ościennych krajach europejskich, niezależnie od ustroju panującego w owym czasie w tych państwach – wyjaśnia Andrzej Wiejak.
– Te samochody w ostatnich latach bardzo podrożały. Za kilka tysięcy czy 1 500 zł dobrego Żuka się raczej nie kupi. Ceny dawno przekroczyły 10 000. To chyba dobrze, bo ludzie nabierają szacunku do tych pojazdów. Może się zastanowią, zanim je zezłomują – mówi Leszek Gardyński.
– Teraz trzeba byłoby trochę zmodernizować silnik i inne rzeczy. Są nowsze technologie. Na tamte lata to było dobre. Używaliśmy Żuków przez jakieś 20 lat. Problemem w nich było przednie zawieszenie i hamulce. Lepiej, żeby silnik mniej palił. A z ładunkiem średnio palił około 20 litrów na 100 km. Był też problem z nagrzaniem kabiny. Ale poza tym było z nim dużo mniej kłopotów, niż przy teraźniejszej technice – twierdzi jeden z użytkowników Żuków.
W lipcu w Lublinie, na terenie nieczynnej już Fabryki Samochodów Ciężarowych odbędzie się ogólnopolski zlot Żuków.
FiKar / opr. LysA
Fot. archiwum